Turóczi Tamás pilóta

Kaposi Márton: Hogyan írná le a szakmáját?

Turóczi Tamás: Sokrétű szakma, az egyik fő része nyilván a repülőgép vezetése. Egy óra repülés azonban nem egy óra munkát takar. Egy járat indulása előtt a kapitánnyal közösen egy úgynevezett briefing-et tartunk, ahol átbeszéljük többek között az időjárást, a várható terhelést és a szükséges üzemanyagot, valamint minden olyan információt ami az előttünk álló úthoz kell. A teendők összessége arról szól, hogy jó pár lépéssel a repülő előtt gondolkodjunk, haladjunk. Ezekhez még társul a repülés utáni briefing, amely során átbeszéljük mi volt jó vagy kevésbé jó, min szükséges változtatni a jövőben. Ez a szakma alapvetően egy folyamatos tanulásról szól.

KM: Milyen végzettséget kellett szereznie?

TT: A belépő egy érettségi és az angol nyelv minimum középfokú ismerete. Ezután ma két féle út van Magyarországon. Az egyik az, hogy valaki egyetemen sajátítja el a repülést. Ilyen képzés ma a Budapesti Műszaki Egyetemen, és Nyíregyházán található ami finanszírozás szempontjából diákhitel képes. Ezeken a helyeken kiképeznek kereskedelmi pilótává nagyságrendileg 20 millió forintért. A másik opció, – amit én is csináltam -, hogy egy magán repülő iskolába megy el az ember, ami mind anyagilag, mind időben is kedvezőbb egy picit. Ha az idő és a pénz is rendelkezésre áll, akkor kb. három év alatt lehet célbaérni.

KM: Miért lett pilóta?

TT: A szüleim a MALÉV-nál dolgoztak, ezáltal meg voltam fertőzve már fiatal korom óta. A szabadjegyeknek köszönhetően (kedvezményes árú jegyek) sokat tudtunk utazni, és ezeken az alkalmakon volt lehetőségem a pilótafülkébe betekintést nyerni, és az a különleges munkahely, különleges „iroda”, teljesen elvarázsolt. Így jött az ötlet már gyerekként, hogy mindenképpen ezt szeretném csinálni.

KM: Előfordulnak helyzetek, amire az oktatása nem készítette fel?

TT: Szerencsére mondhatni, hogy a repülésben ilyen nincsen. Illetve nagyon extrém helyzetekben, például a „Sully” esetében, ami 2009-ben történt, előfordulhat ilyen. A repülésben gyakorlatilag mindenre van forgatókönyv, amiket a tréningek, szimulációk során gyakorlunk. De ha a valóságban hétszáz méter magasan leáll mindkét hajtómű egy beton dzsungel fölött, arra ott helyben kell valamit kitalálni, mint ahogyan Sullenberg tette. Ha a repülés történelmét nézzük akkor elmondható, hogy nagyon ritka egy ilyen szituáció. Összességében tehát olyan helyzetek, amiket ne gyakoroltunk volna, vagy ne lenne rá megfelelő forgatókönyv, nem nagyon fordulnak elő. Azonban, amikor valami esetlegesen meghibásodik, olyankor kell igazán ott lennünk. Vannak olyan hibák amik azonnali beavatkozást igényelnek a részünkről és ezért ezeket fejből kell végrehajtanunk. Amint ezek a lépések készen vannak, – vagy nem igényel az adott szituáció azonnali beavatkozást – egy „checklist” -et kell elővenni, ami egy könyv a fülkében, és egymás után felolvassuk a pontjait majd végrehajtjuk a benne leírtakat, ezzel is kiküszöböljük azt, hogy emberi hiba vagy mulasztás történhessen.

KM: Mit tart a legnehezebbnek a munkájában?

TT: Kifejezett nehézséget nem igazán találok benne, mivel azon szerencsések közé tartozom, akiknek a hobbija egyben a munkája is. Ha ki kellene emelnem egy nehézséget, az az éjszakai repülés lenne. Kilencven százalékban mi éjjel mozgunk Európában. Az éjszaka repülünk, nappal alszunk dologra átállítani a bioritmusunkat nem könnyű de hozzá lehet szokni úgy gondolom. Én például ha tudom, hogy éjfélkor kell kellnem akkor délután próbálok sportolni, hogy lefárasszam magam és este 6-tól tudjak egy jót aludni.

KM: Mit gondol a munka jövőéről, a technikai fejlődés kapcsán?

TT: Azt gondolom, hogy ez a munka meg fog maradni még egy jó ideig és szükség lesz pilótákra. Véleményem szerint valakinek a fiókjában már megvan a recept a közfogalmi repülőgépek pilóta nélküli technikájára, viszont kutatások alapján az emberek nem szívesen bíznák magukat egy teljesen automatizált gépre, ami 12000 méter magasan közlekedik a föld felett. Ha a technika készen is állna arra, hogy a légitársaságok pilóta nélküli repülőket üzemeltessenek, ennek a következménye az lenne szerintem, hogy sokan lemondanának erről az utazási formáról.

KM: Milyen tulajdonságok kellenek ahhoz, hogy valaki jó pilóta lehessen?

TT: Van egy mondás, hogy a jó pilóta a nyugdíjas pilóta. Komolyra forditva a szót itt pár nagyon fontos tulajdonságot említenék meg: kitartás, szorgalom, valamint a repülés iránti alázat/tisztelet és szeretet. Ha valakit csak a pénz és a szép egyenruha motivál az ne kezdjen bele a dologba szerintem mert nem fog messzire jutni. Ez a szakma olyan, hogy egy élet kevés hozzá, hogy valaki száz százalékosan elsajátítsa az egész tudományt és azt mondhassa, hogy én már mindent tudok a repülésről. Szrintem ha valaki ezt kijelenti, az gátat szab a saját további fejlődésének.

KM: Hogy néz ki egy pilóta munkarendje?

TT: Ez cégenként változik. Van olyan, hogy 5 nap munka 4 nap szabad vagy olyan is, hogy 2 hónap munka 1 hónap szabad és még rengeteg variáció a kettő között. Jelen esetemben ha egy általános időszakról beszélünk, akkor egy hétig dolgozunk, egy hétig pihenünk. Miután cargo (áruszállító) járatokat teljesítünk, minket (kapitány és elsőtiszt), egy utasgéppel kipozicionálnak vasárnap vagy hétfőn reggel külföldre, mert a gépeink kint töltik a hétvégét. Tegyük fel, mondjuk Lipcsébe. Ott bemegyünk a szállodába, és következik egy nagyságrendileg tizenkét órás pihenő. Utána, hajnali 1-kor elkezdjük az első utunkat, például egy Lipcse-Bergámó-Lipcse-Linz útvonalon, tehát Linzben végzünk, miután lerepültük a három szakaszt. Reggel ott végzünk, és alszunk. Este megyünk vissza Linzből Lipcsébe, onnan pedig mondjuk Brüsszelbe. Ez megy körülbelül péntekig vagy szombatig. Miután lerepültük a járatainkat, szintén utasgéppel haza reptetnek minket Budapestre. A következő hét pedig szabad.

KM: Milyenek a frissen végzett pilóták anyagi lehetőségei?

TT: Ez nagyban függ attól, hogy milyen régióban dolgozik az ember. Európában is vannak olyan cégek, akik olyan fizetést kínálnak, mint közel-keleten, de úgy tudom, hogy még mindig Kínában lehet a legtöbbet keresni. Azt gondolom, hogy bárhol is dolgozik az ember pilótaként, erős anyagi hátteret tud felépíteni és biztosítani a családjának. Tizenhat évesen kezdtem el vitorlázó repülni, tizennyolc évesen szereztem meg az egymotoros kisgépekre szóló szakszolgálati engedélyt. Ez akkoriban 1,5 millió forintba került, amit édesanyám finanszírozott meg. S ahogy már említettem, ezután magánúton végeztem el a 13-14 millió forintba kerülő képzést. Természetes nem vártam el, hogy ezt a rengeteg pénzt a szüleim finanszírozzák meg, így 2013-ban kimentem három évre, közel-keletre, légiutaskísérőnek. Mivel ott, még ebben a pozícióban is olyan lehetőségek vannak, hogy ha a fizetésed hetven százalékát félreteszed, akkor 3 év alatt bőven össze tud az ember gyűjteni egy ilyen képzésre valót. Az akkori keresetemből ráadásul csak élelmiszerre és a világ különböző pontjain turisztikai dolgokra költöttem, tehát egy kis tartalék is képződött. Összeségében azt mondhatom, hogy hamar kifizetődik ez a szakma.

KM: Van olyan kudarc a repülésben, ami nem katasztrófával végződik? Miben áll a siker ebben a szakmában?

TT: Szokták mondani, hogy ha egy leszállás után ismét fel lehet szállni ugyanazzal a repülővel akkor már nem beszélhetünk kudarcról. Természetesen nem ez a cél azért.. Nem hiszem, hogy létezik száz százalékosan végrehajtott, hibátlan repülés. Apró hibákra gondolok, mint például a rádión történő visszakérdezés vagy félreértés, (amit egyből tisztázunk ha van ilyen) amitől természetesen nem fog lezuhanni a gép. Hibasorozatoknak kell ahhoz bekövetkeznie, hogy egy légi szerencsétlenség történjen, ráadásul duplikálva, hiszen két ember ül a pilótafülkében. Szerencsére az ilyen esetek ritkán fordulnak elő. Mindenkinél mást jelent a siker a repülésben, számomra a jobb első ülés nyújtotta ezt.

KM: Mi az álomgépe?

TT: Jelenleg a Boeing 737-es típuson repülök, nekem ez volt az „álomgép”, mivel a MALÉV flotta nagy része is 737-esekből állt. Kiskoromban nagyon sokat repültem ezzel a géppel szimulátoron a szabadidőmben, így valahogy ez adta magát számomra mint kedvenc típus. Amikor jelentkeztem a társasághoz, be kell vallanom, szempont volt, hogy de jó lenne ezzel repülni, persze nyilvánvalóan nulla órával nagy gépen, úgy voltam vele, hogy az első munkát el kell vállani, de azért bíztam a dologban. Azt gondolom, hogy nagyon szerencsés vagyok, hogy a jelenlegi munkaadómhoz kerültem és így az első nagy gép az a Boeing 737 lett. E mellett nagyon kedvelem a Boeing 767-est és a 777-est, egy nap szívesen repülném őket is.

KM: Ha a tizennyolc éves önmagának adna tanácsot, mi lenne az?

TT: Miután bennem kiskoromban tudatosult, hogy mit szeretnék csinálni, így 18 évesen már az utamon voltam. Nem csinálnék másként semmit, mint ahogyan csináltam.

Hamarabb volt meg az egymotoros szakszolgálati engedélyem, mint a „B” kategóriás jogosítvanyom.

Azon szerencsés emberek közé tartozom, aki tizenkét-tizenhárom éves kora óta tudta, mit szeretne csinálni, így ebbe az irányba kezdem el felépíteni az életemet. Nagyon fontosnak tartom, hogy bármit is akar csinálni az ember, írja föl egy papírra, mik azok, amik kellenek hozzá, és írjon mellé időpontokat is, hogy mikor akarja elérni. Különben nagyon elcsúszhatnak az évek, főleg az érettségi után, a húszas évek. Ezek nagyon meghatározóak lesznek és nagyon gyorsan el fognak menni. Olyan, mintha tegnap lettem volna húsz, miközben most április végén lettem harminc. Ez a tíz év villámgyorsan eltelt. Fontos, hogy az ember minden nap tegyen kis lépéseket a nagy céljai felé. Amikor kitűztem magam elé a célt, hogy nagygépet szeretnék vezetni, még a rendes szimulátor képzésen ülve, egy nappal a valós repülés előtt is nagyon hihetetlennek tűnt, hogy holnap eljön a várva várt nap. Folyamatosan kontrollálni kell önmagunkat és újra tervezni a dolgokat ha az megkívánja. Minden egyes elért rész-célnál felülvizsgálni az időpontokat és tudatosítani magunkban, hogy még mit kell tennünk ahhoz, hogy a végcélhoz eljussunk!

KM: Mennyire lehet túrista egy pilóta?

TT: Abszolút. A régi légitársaságomnál, ahol légiutaskísérő voltam, bőven volt erre lehetőség a pilótáknak is. A hűtőm biztosan panaszkodik, mert mindenhonnan hoztam egy hűtőmágnest, és majd leszakad szegény. Egy-egy helyen minimum huszonnégy, de volt, ahol hetvenkét órát is eltöltöttünk. Ahol most dolgozom, szintén van rá lehetőség, de kicsit összeszedettebben kell beosztani az időt, mert van, hogy mondjuk csak tizenkét óránk van két repülés között. Ezt is légitársaság válogatja, mert a fapados cégeknél ez nem is nagyon jellemző sajnos.

KM: Mesélne egy érdekes történetet a munkájával kapcsolatban?

TT: A legelső repülésemen, amin én vezettem tapasztalt pilóták társaságában, egy Párizs-Bergamo útvonalon, az úticélon és az útvonalon is eléggé viharos idő volt. A robotpilóta a vihar közepén megköszönte a szolgálatot és úgy döntött, hogy pihenőt vesz ki. Ekkor a tapasztaltabb kapitány kolléga átvette az irányítást, és gyakorlatilag úgy repültünk mint egy kisgéppel de biztonságosan földetértünk. Grátisz! Olyan viharban voltunk, ahol alig hallottuk egymás hangját a szélvédőre ömlő csapadéktól. Amikor leszálltunk, a kolléga rámnézett, és csak annyit kérdezett: „Hát, az elsőt nem így képzelted el, ugye?”